FORD Capri MK1

L’histoire de la Ford Capri.

Ford fut le premier à adapter à l’Europe la formule, très populaire outre-Atlantique, consistant à proposer une multitude de moteurs et d’options d’équipement sous une même carrosserie. Il en résulta la Capri, l’un des plus grands succès commerciaux des années 1970.

La Capri MK1

Les origines de la Ford Capri se trouvent dans une autre Ford, la Mustang. Lancée au printemps 1964, la Mustang répondait à une définition très simple : « un rêve pour pas (trop) cher ». En effet, pour un prix de base loin d’être prohibitif (en Europe, il équivalait à peu près à celui d’une Opel Diplomat ou d’un coupé Lancia Flavia), il était possible d’acquérir une voiture à l’allure très sportive, dotée dès son lancement d’une forte image (celle de la première des « pony cars », ces voitures américaines spécialement conçues pour répondre aux aspirations d’une clientèle jeune en quête d’originalité).

Bien sûr, on ne pouvait pas attendre des modèles de série qu’ils égalent les performances de la Mustang d’Henri Greder, victorieuse du Tour de France Automobile 1964. Cependant, la silhouette était quasiment identique, et ce coupé offrait en prime un espace intérieur proche de celui d’une berline. L’extraordinaire popularité rencontrée par la Mustang aux États-Unis durant ses premières années (100 000 exemplaires vendus en quatre mois !) incita Ford, avec l’aide de ses filiales allemande et britannique, à développer une voiture répondant aux mêmes critères mais spécifiquement adaptée aux attentes des clients européens.

Le développement de la nouvelle voiture dura quatre ans, durant lesquels trois équipes — britannique, allemande et américaine — travaillèrent simultanément sur le projet, baptisé « Colt ». Curieusement, ce fut finalement le design américain qui fut jugé le plus « européen ». La nouvelle Ford fit sa première apparition publique au Salon de Bruxelles en janvier 1969, sous le nom de « Capri ». Ce nom avait déjà été utilisé en Europe par Ford of England pour la version coupé, produite en petite série mais néanmoins distinctive, de la Consul 315, le nom « Colt » ayant été déposé par Mitsubishi, qui l’utiliserait pour ses voitures compactes.

Techniquement, la Ford Capri ne révolutionnait pas son époque : moteur avant, propulsion, essieu arrière rigide, freins à tambour — aucune solution de pointe. Mais elle était bien construite et offrait la silhouette séduisante d’un coupé deux portes au prix d’une simple berline. Sa ligne répondait aux canons sportifs de l’époque, avec un long capot, un arrière court et un bouchon de réservoir intégré directement dans un des montants de toit.

Cinq moteurs, sept niveaux de finition

Ford, qui prônait la collaboration entre ses filiales européennes depuis le lancement du Ford Transit (1965) et à l’image de l’Escort apparue quelques mois plus tôt, produisit la Capri simultanément en Allemagne, dans l’usine de Cologne, et en Grande-Bretagne, dans une usine située à Halewood.

Dès son lancement, les clients pouvaient choisir entre plusieurs moteurs. En Allemagne, cinq étaient proposés : trois V4 (1300, 1500 et 1700 cm³) et deux V6 (2000 ou 2300 cm³). En Angleterre, la gamme se limitait initialement à deux moteurs quatre cylindres en ligne (1300 ou 1600 cm³) et un V4 (2000 cm³). Mais dès l’automne 1969, une nouvelle version 3000, équipée du V6 de la précédente Ford Zodiac, compléta l’offre britannique. Là encore, aucun risque : tous ces moteurs avaient déjà fait leurs preuves sur d’autres modèles de la gamme.

Afin que chaque acheteur puisse conduire une voiture différente de celle de son voisin, le catalogue Ford proposait pas moins de sept niveaux de finition. En combinant options et moteurs — les versions 1700, 2000 et 2300 bénéficiant d’emblée d’un équipement « GT » plus complet — on obtenait un choix extrêmement vaste : à la base, la Capri standard, à la présentation simplifiée, presque spartiate. Puis venaient les versions « X », « L », « R » (pour Racing : toutes les versions R sont équipées de roues Rostyle à écrous apparents), « XL », « XR », « GTX », « GTL », « GTR », « GTXL », « GTXR » et, au sommet de la gamme, la « GTXLR ».

Chaque niveau de finition, identifié par un petit sigle au bas des ailes, se distinguait par quelques équipements supplémentaires (enjoliveurs variés, fausses prises d’air latérales, etc.). Dans le cas des versions GT, s’y ajoutaient des freins avant à disques assistés, des pneus radiaux, une planche de bord et une console centrale imitation bois, un compte-tours, une montre, des essuie-glaces à deux vitesses, etc. Seule la gamme produite en Allemagne était disponible au catalogue français, ce qui avait l’avantage de ne pas compliquer davantage un choix déjà difficile.

Un choix qui s’élargit encore avec l’apparition, à l’automne 1970, des 2600 GT et surtout de la RS 2600. Cette dernière est une variante abaissée et allégée, étudiée par Jochen Neerspasch, responsable du département compétition de Ford Allemagne, et qui n’a plus grand-chose en commun sur le plan mécanique avec le modèle de série.

À l’instar de Carroll Shelby quelques années plus tôt avec la Mustang 350 GT, Neerspasch allait « ensorceler » la Capri. Grâce à l’injection mécanique (système Kügelfischer), la RS 2600 développait 150 ch DIN. Pour mieux transmettre cette puissance à la route, la voiture recevait quatre amortisseurs spécifiques, une suspension modifiée et, en option, un pont arrière autobloquant. Avec un poids à vide n’excédant pas 1080 kg (réduit à 900 kg grâce à l’adoption d’éléments de carrosserie en fibre de verre et au remplacement des vitres latérales par du plexiglas), la Capri RS 2600, reconnaissable à ses quatre phares, sa calandre noire mate, ses jantes alliage légères à rayons dites FAVO, son logo sur la trappe à carburant, ses pare-chocs en demi-banane et son intérieur sport en velours noir avec sièges baquets, offre des accélérations supérieures à celles d’une Porsche 911 S. Son prix, en revanche, n’a rien de comparable : 26 900 F contre… 66 000 F !