La principale modification lors d'une conversion au Superéthanol E85 consiste à augmenter le débit de carburant fourni par le carburateur.
Une idée reçue consiste à penser qu'il suffit d'augmenter la taille des gicleurs de 30 %, puisque le moteur consomme environ 30 % de carburant supplémentaire.
En réalité, ce raisonnement est incorrect.
Les gicleurs Weber sont calibrés selon le diamètre de leur orifice, exprimé en centièmes de millimètre. Par exemple, un gicleur principal de 130 possède un diamètre de 1,30 mm.
Or, le débit d'un gicleur est proportionnel à la surface de son orifice, et non à son diamètre.
Pour obtenir environ 30 % de débit supplémentaire, il suffit donc d'augmenter le diamètre d'environ 14 à 15 %.
La formule suivante constitue une excellente base de calcul :
Gicleur E85 = Gicleur Essence x 1,145
Cette formule permet d'obtenir un calibrage très proche de celui nécessaire sur la majorité des moteurs atmosphériques alimentés au Superéthanol E85.
Tableau de conversion des gicleurs principaux
| Gicleur essence | Calcul théorique | Gicleur Weber conseillé |
|---|---|---|
| 120 | 137 | 140 |
| 125 | 143 | 145 |
| 130 | 149 | 150 |
| 135 | 155 | 155 |
| 140 | 160 | 160 |
| 145 | 166 | 165 ou 170 |
| 150 | 172 | 170 ou 175 |
| 155 | 177 | 180 |
| 160 | 183 | 185 |
Ce tableau constitue un excellent point de départ.
Le calibrage définitif dépendra toujours de la configuration du moteur :
- cylindrée ;
- diamètre des venturis ;
- arbre à cames ;
- taux de compression ;
- échappement ;
- altitude ;
- utilisation (route, compétition, rallye, circuit) ;
- teneur réelle en éthanol du carburant (E70 à E85 selon la saison).
La richesse devra idéalement être contrôlée à l'aide d'une sonde lambda large bande (AFR).
Bon à savoir : pourquoi un gicleur Weber 130 ne devient pas un gicleur 160 avec le E85 ?
Une confusion fréquente lors de la conversion d'un carburateur Weber au Superéthanol E85 consiste à penser que, puisque le moteur nécessite environ 30 % de carburant supplémentaire, il faut augmenter la taille des gicleurs de 30 %.
Cette méthode est incorrecte.
La numérotation des gicleurs Weber ne correspond pas à un débit de carburant, mais au diamètre de leur orifice en centièmes de millimètre.
Ainsi :
- un gicleur 130 possède un diamètre de 1,30 mm ;
- un gicleur 150 possède un diamètre de 1,50 mm.
Le débit d'un gicleur dépend de la surface de passage du carburant. Comme cette surface augmente avec le carré du diamètre, une augmentation de diamètre relativement faible entraîne déjà une augmentation importante du débit.
Exemple :
- gicleur essence : 130 (diamètre 1,30 mm) ;
- augmentation nécessaire du débit : environ 30 % ;
- diamètre théorique nécessaire : environ 1,49 mm ;
- gicleur Weber correspondant : 150.
Il ne faut donc pas passer directement d'un gicleur 130 à un gicleur 160, car cela représente une augmentation de diamètre d'environ 23 %, soit une augmentation de débit bien supérieure aux besoins du E85.
La bonne méthode consiste à appliquer la formule :
Gicleur E85 =Gicleur Essence x 1,145
Cette approche fournit une base de réglage cohérente avant la mise au point finale du moteur.
Réglages et modifications indispensables
Le remplacement des gicleurs principaux ne représente qu'une partie de la conversion.
Pour obtenir une carburation homogène sur toute la plage de fonctionnement, plusieurs circuits du carburateur doivent être vérifiés.
1. Gicleurs principaux
Les gicleurs principaux déterminent la richesse du mélange lorsque le circuit principal est en fonctionnement.
Leur diamètre doit être augmenté d'environ 14 à 15 %, conformément à la formule précédente.
Ils constituent la base de toute conversion au E85.
2. Gicleurs de ralenti
Le circuit de ralenti alimente le moteur non seulement au ralenti, mais également pendant toute la phase de progression jusqu'à l'entrée en action du circuit principal.
Il est donc essentiel de l'adapter au E85.
Une augmentation du diamètre des gicleurs de ralenti de 10 à 20 % constitue généralement un bon point de départ.
Un circuit de ralenti correctement calibré permet d'obtenir :
- un ralenti stable ;
- une progression régulière ;
- des reprises franches à faible ouverture des papillons ;
- une meilleure souplesse de conduite.
3. Ajutages d'air (Air Correctors)
Les ajutages d'air influencent la richesse du mélange dans les hauts régimes.
Comme le E85 nécessite davantage de carburant, il est généralement conseillé de réduire leur diamètre de 10 à 20 points afin de limiter l'appauvrissement du mélange lorsque le régime augmente.
Cette valeur reste indicative et devra être validée lors des essais.
4. Tubes d'émulsion
Les tubes d'émulsion contrôlent la manière dont l'air se mélange au carburant dans le puits d'émulsion.
Dans de nombreux cas, les tubes d'origine donnent d'excellents résultats avec le E85.
Si la transition entre les différents circuits de carburation n'est pas satisfaisante, il peut être utile d'essayer d'autres références (F2, F9, F11, F16 selon le modèle de carburateur et la préparation moteur).
Le choix des tubes d'émulsion constitue un réglage d'optimisation et non une modification systématiquement nécessaire.
5. Pointeau, siège et niveau de cuve
Le moteur consommant environ 30 % de carburant supplémentaire, le circuit d'alimentation doit être capable de maintenir un niveau de cuve constant.
Selon la puissance développée par le moteur, il peut être nécessaire d'installer un pointeau de :
- 200 ;
- 225 ;
- 250
Le réglage du flotteur et le niveau de cuve devront également être contrôlés.
Un niveau de cuve insuffisant provoque un appauvrissement du mélange à haut régime, même avec des gicleurs correctement dimensionnés.
6. Pompe de reprise
Le circuit de pompe de reprise joue un rôle essentiel lors des ouvertures rapides des papillons.
Selon la configuration du moteur, il peut être nécessaire de :
- monter des gicleurs de pompe plus gros ;
- augmenter le volume injecté ;
- ajuster le clapet de décharge.
Ces réglages permettent de supprimer les hésitations et les trous à l'accélération.
7. Alimentation en carburant
La consommation de carburant augmentant d'environ 30 %, il convient également de vérifier l'ensemble du système d'alimentation.
Les principaux points de contrôle sont :
- la capacité de la pompe à essence ;
- la pression d'alimentation ;
- le diamètre des conduites de carburant ;
- le filtre à carburant ;
- la compatibilité des durites avec l'éthanol.
Une alimentation insuffisante limite rapidement les performances du moteur, quelles que soient les dimensions des gicleurs installés.
8. Réglage de l'allumage
Grâce à son indice d'octane élevé (généralement compris entre 104 et 108 RON selon la saison), le Superéthanol E85 supporte davantage d'avance à l'allumage que l'essence.
Selon la configuration du moteur, il est souvent possible d'augmenter l'avance de 2 à 6°, voire davantage sur certains moteurs préparés.
Le réglage définitif dépend notamment :
- du taux de compression ;
- de la chambre de combustion ;
- de l'arbre à cames ;
- de la qualité du carburant ;
- des conditions d'utilisation.
Comme pour la carburation, le meilleur réglage est celui obtenu par mesure et essais, et non par application d'une valeur universelle.
Bon à savoir : pourquoi changer uniquement les gicleurs principaux ne suffit pas ?
Une erreur fréquente lors d'une conversion d'un carburateur Weber au Superéthanol E85 consiste à remplacer uniquement les gicleurs principaux et à considérer la conversion comme terminée.
Même si les gicleurs principaux représentent la modification la plus importante, ils ne contrôlent qu'une partie du fonctionnement du carburateur.
Un carburateur Weber fonctionne grâce à plusieurs circuits complémentaires :
- le circuit de ralenti, qui influence le ralenti et la progression à faible ouverture des papillons ;
- le circuit principal, qui intervient principalement à charge moyenne et élevée ;
- les ajutages d'air, qui déterminent l'évolution de la richesse à haut régime ;
- les tubes d'émulsion, qui contrôlent la transition entre carburant et air dans le circuit principal ;
- la pompe de reprise, qui compense les ouvertures rapides des papillons.
Avec le E85, chaque circuit doit être capable de fournir davantage de carburant.
Un moteur équipé uniquement de gicleurs principaux augmentés peut présenter :
- un ralenti instable ;
- des hésitations lors des reprises ;
- des trous à l'accélération ;
- un mélange correct à pleine charge mais trop pauvre en utilisation quotidienne ;
- une mauvaise transition entre les différents circuits.
Une conversion réussie consiste donc à rechercher un équilibre général de la carburation, et non simplement à enrichir le moteur.
La méthode recommandée est :
- déterminer une base de gicleurs principaux avec la formule ×1,145 ;
- adapter le circuit de ralenti ;
- contrôler les ajutages d'air et les tubes d'émulsion ;
- vérifier le niveau de cuve et l'alimentation en carburant ;
- optimiser l'allumage ;
- valider le réglage avec une mesure AFR.
Le E85 n'est donc pas seulement un changement de carburant : c'est une véritable recalibration du système moteur.
